МиГ-15бис

МиГ-15бис Героя Советского Союза С.П.Субботина

Совет Министров СССР постановлением №493-192 от 11 марта 1947 года утвердил план опытного строительства самолётов на 1947 год, в соответствии с которым приказом МАП №210 от 15 апреля 1947 года ОКБ-155 А.И.Микояна предписывалось разработать фронтовой истребитель с реактивным двигателем и герметической кабиной и построить его в двух экземплярах. В качестве силовой установки решено было использовать английский двигатель "Нин-II". 30 апреля главком ВВС маршал авиации К.А.Вершинин утвердил тактико-технические требования к самолёту. Руководство работами по созданию И-310 (С) было возложено на заместителя Главного конструктора А.Г.Брунова и инженера А.А.Андреева. В предварительных исследованиях по выбору аэродинамической компоновки активное участие приняли специалисты ЦАГИ. Впервые на отечественном серийном самолёте было решено применить стреловидное крыло. 8 августа А.И.Микоян утвердил общий вид самолёта. 18 декабря завершилось изготовление первого прототипа С-1 с двигателем "Нин-I" (поставки "Нин-II" из Англии задерживались). 30 декабря 1947 года лётчик-испытатель В.Н.Юганов впервые поднял его в небо. К 5 апреля 1948 года завершено изготовление второго прототипа С-2 с двигателем "Нин-II". Заводские испытания продолжались до 25 мая 1948 года. Постановлением СМ СССР №790-255 от 15 марта 1948 года под обозначением МиГ-15 был запущен в серийное производство на заводе №1 им. Сталина с двигателем РД-45Ф (лицензионный "Нин-II"). Государственные испытания в НИИ ВВС проходили с 27 мая по 28 августа 1948 года. 23 августа вышло постановление СМ СССР №3210-1303 о принятии МиГ-15 на вооружение и развёртывании его массового производства. Для этого выдклялись авиазаводы №1 им. Сталина в Куйбышеве (ведущий), №153 им. Чкалова в Новосибирске и №381 в Москве. В мае-сентябре 1949 года в 29 гвиап в Кубинке прошли войсковые испытания.

В начале 1949 года прошёл государственные испытания двигатель ВК-1, являвшийся развитием РД-45Ф. При тех же габаритах и массе он развивал на 20% большую тягу, что позволяло значительно улучшить лётные характеристики самолётов, ранее оснащённых РД-45Ф. Согласно постановлению СМ СССР №1889-699 от 14 мая 1949 года и приказа МАП №386 от 20 мая того же года ОКБ-155 предписывалось провести модернизацию МиГ-15 под новый двигатель. Одновременно принято решение перевести заводы, выпускавшие истребители Ла-15 и Як-23 на выпуск МиГов. 5 июля А.И.Микоян утвердил общий вид МиГ-15 с двигателем ВК-1. 13 сентября переоборудованный серийный МиГ-15 был представлен на государственные испытания. По результатам испытаний в конструкцию был внесён ряд доработок. Ещё в июле, не дожидаясь окончания испытаний, началась подготовка к серийному производству. 10 июня 1950 года вышло постановление СМ СССР №2475-975 о запуске самолёта в серию под обозначением МиГ-15бис (первоначально планировалось обозначение МиГ-17).

МиГ-15 построен по аэродинамической схеме среднеплана. Конструкция цельнометаллическая (в основном из дюралюминия Д16-Т, отдельные узлы из стали 30ХГСА). Фюзеляж сигарообразный круглого сечения типа полумонокок. Крыло стреловидное (35° по линии четвертей хорд). Профиль крыла симметричный (ЦАГИ С-10с) с относительной толщиной 10% в корневой части. На концевой части применён более несущий профиль ЦАГИ СР-3. Механизация крыла состояла из щелевых элеронов и щитков-закрылков. Для повышения путевой устойчивости на верхней поверхности крыла установлены аэродинамические гребни. В хвостовой части устанавлены воздушные тормоза. Стабилизатор имел стреловидность 40°, киль - 54°50'. Шасси трёхопорное с носовой стойкой. Силовая установка состояла из ТРД РД-45Ф (на МиГ-15бис - ВК-1). Воздухозаборник лобовой с 2 каналами, огибающими кабину. Для доступа к двигателю при обслуживании на земле задняя часть фюзеляжа отстыковывалась. Герметичная кабина пилота оснащалась системой обогрева и катапультным креслом. Для увеличения дальности под крылом могли подвешиваться 2 ПТБ по 260, 300, 400 или 600 л. Вооружение состояло из одной 37-мм пушки Н-37 и двух 23-мм пушек НС-23КМ (на МиГ-15бис - НР-23), размещённых в носовой части фюзеляжа на опускающемся лафете. В варианте истребителя-бомбардировщика под крылом могли подвешиваться блоки НУРС и авиабомбы.

Существовали следующие модификации:

• И-310 (С-1, С-01) - первый прототип. Отличался двигателем "Нин-I". Первый полёт 30 декабря 1947 года.
• И-312 (СТ) - прототип учебно-тренировочного. Отличался двухместной кабиной с двойным управлением, системой автономного запуска двигателя. Изготовлен на заводе №1. Первый полёт 23 мая 1949 года.
• С-2 (С-02) - второй прототип. Отличался двигателем "Нин-II", конструкцией крыла, фотокамерой АФА-ИМ.
• С-3 - доработанный прототип, эталон для серии. Отличался тормозными щитками, противопожарным оборудованием, конструкцией киля и элеронов. Первый полёт 17 июня 1948 года.
• МиГ-15 (С, "изделие 50") - серийный истребитель. Отличался двигателем РД-45Ф. Выпускался в 1948-1950 годах на заводах №1, №153 и №381.
• МиГ-15 (СВ) - опытный. Использовался в ОКБ-155 для проведения доработок.
• МиГ-15 (СО) - опытный для испытания прицела АСП-3Н. Переоборудован 1 серийный МиГ-15 в июне 1949 года.
• МиГ-15У (СУ) - опытный для испытания носовой ограниченно-подвижной установки В-1-25-Ш-3. Переоборудован 1 сенийный МиГ-15 в 1950 году.
• МиГ-15бис (СД, МиГ-17, тип 53) - с двигателем ВК-1. Отличался конструкцией хвостовой части фюзеляжа, пушками НР-23, гидроусилителем в системе управления элеронами, увеличенными тормозными щитками, аппаратурой захода на посадку по приборам ОСП-48. Разработан в 1949 году. Серийно выпускался в 1950-1953 годах на заводах №1, №21 им. Орджоникидзе, №31 им. Димитрова, №126, №153, №292.
• МиГ-15бис - опытный для испытания системы буксировки "Бурлаки". Отличался гарпуном в носовой части, дополнительными аккумулятором и воздушным баллоном. В январе 1952 года на заводе №153 переоборудовано 5 самолётов.
• МиГ-15бис - опытный для испытания системы дозаправки топливом "Конус". В мае 1952 года на заводе №153 переоборудовано 2 самолёта.
• МиГ-15бис - опытный для испытания системы постановки мин "Град". Отличался 2 подвесными контейнерами под крылом (на месте ПТБ) с 56 минами в каждом. В 1952 году переоборудовано 2 самолёта.
• МиГ-15бис - опытный с двигателем ВК-5. Изготовлен в 1951 году.
• МиГ-15бис (ИШ) - истребитель-штурмовик. Отличался 2 подкрыльевыми балками с 6 узлами подвески ТРС, блоков НУРС и авиабомб. Разработан в 1958-1964 годах в НИИ эксплуатации и ремонта авиатехники. Переоборудовано 4 самолёта. Один из них экспонируется в музее ВВС в Монино.
• МиГ-15бис (СД-П) - с тормозным парашютом. В 1951 году на заводе №279 переоборудовано 2 самолёта. В 1952 году на заводе №1 построена малая серия.
• МиГ-15бис (СЕ, МиГ-15ЛЛ) - опытный с крылом нового профиля. Отличался увеличенным килем. В марте 1951 года на заводе №1 изготовлено 3 самолёта.
• МиГ-15Пбис - перехватчик. Отличался РЛС "Торий-А". В начале 1951 года на заводе №1 изготовлено 5 самолётов.
• МиГ-15Рбис (СР, тип 55) - разведчик на базе МиГ-15бис. Отличался фотокамерой АФА-БА/40, ответчиком системы госопознавания "Барий-М". Вооружение состояло из 1 нушки Н-37 и 1 пушки НР-23. В 1951-1952 годах на заводе №21 в Горьком изготовлено 364 самолёта.
• МиГ-15Сбис (СД-УПБ) - истребитель сопровождения. Отличался возможностью подвески 2 ПТБ по 600 л. В 1951 году на заводе №292 в Саратове изготовлено 49 самолётов.
• МиГ-15М - радиоуправляемая мишень. Переоборудовались снимаемые с вооружения МиГ-15 и МиГ-15бис.
• СА-1 - опытный для испытаний системы слепой посадки ОСП-48. Отличался двигателем ВК-1, составом оборудования. Изготовлен в начале 1950 года на заводе №381.
• СА-2 - опытный для испытаний ОСП-48. Отличался двигателем РД-45Ф. Состав оборудования аналогичен СА-1.
• СД-5 - опытный с 2 блоками по 8 НУРС АРС-57. Переоборудован из МиГ-15бис летом 1952 года на завде №21.
• СД-10 - опытный для испытания противосамолётных бомб ПРОСАБ-250.
• СД-21 - опытный с пусковыми установками ПУ-21 для стрельбы снарядами С-21. Отличался прицелом АП-21. В марте-апреле переоборудован 1 МиГ-15бис.
• СД-57 - опытный с 2 блоками по 12 НУРС АРС-57. В 1952 году переоборудован 1 МиГ-15бис на заводе №21.
• СДК - опытный для отработки систем крылатых ракет КС. Переоборудован в 1951-1952 годах.
• СИ (И-330, МиГ-15бис 45°) - прототип МиГ-17. Отличался крылом увеличенной до 45° стреловидности. Изготовлен в июле 1949 года.
• СП-1 - опытный для испытания РЛС "Торий-А". Отличался удлинённым на 120 мм фюзеляжем с изменённой носовой частью. Вооружение состояло из 1 пушки Н-37. Изготовлен в апреле 1949 года на заводе №1.
• СП-2 - опытный для испытаний РЛС "Коршун". Изготовлен в конце 1949 - начале 1950 года. В 1951 году переобрудован в МиГ-17П.
• СП-5 - опытный для испытания РЛС "Изумруд". Изготовлен осенью 1950 года.
• СФ - опытный с форсированным двигателем ВК-1Ф. Отличался крылом со стреловидностью 45°.
• УТИ МиГ-15 (СТ, "изделие 10") - учебно-тренировочный. Отличался двухместной кабиной с двойным управлением. Вооружение состояло из пушки НР-23 и пулемёта УБК-Э. Выпускался в 1950-1959 годах на заводах №1, №99, №135, №153.
• УТИ МиГ-15 - самолёт управления для испытаний мишеней Як-25МШ. Отличался составом оборудования. В 1959-1960 годах на заводе №918 и в ЛИИ переоборудовано по 1 самолёту.
• СТ-2 - опытный для испытания приборов слепой посадки. Отличался отсутствием пушки. Первый полёт 4 августа 1950 года.
• СТ-7 - опытный с РЛС "Изумруд". Летом 1953 года на заводе №155 изготовлено 2 самолёта.
• СТ-8 - опытный с РЛС "Изумруд-3" и сопряжённым с ним прицелом АСП-3НМ. Изготовлен в 1955 году.
• СТ-10 - опытный для испытания систем катапультирования.
• Аэро S-102 - чехосллвацкий вариант МиГ-15. Первый полёт 13 апреля 1953 года. Изготовлено 853 самолёта.
• Аэро S-103 - чехословацкий вариант МиГ-15бис. Изготовлено 620 самолётов.
• Аэро CS-102 - чехословацкий вариант УТИ МиГ-15. Изготовлено 2012 самолётов.
• Lim-1 - польский вариант МиГ-15. С января 1953 по сентябрь 1954 года изготовлено 227 самолётов.
• Lim-2 - польский вариант МиГ-15бис.

МиГ-15 отличался простотой и надёжностью конструкции, высокими лётными и эксплуатационными данными, мощным вооружением. Именно МиГ-15 принёс ОКБ А.И.Микояна мировую известность (американцы назвали самолёт "корейским сюрпризом"). Освоение его массового производства сопровождалось реконструкцией многих заводов и в конечном итоге подняло авиационную промышленность на качественно новый уровень. С началом освоения самолёта в войсках началось массовое строительство бетонных взлётных полос. В 1947-1950 годах за создание и освоение серийного производства самолёта, разработку его систем и агрегатов группе работников ОКБ были присуждены Сталинские премии I, II и III степеней.

Производство МиГ-15 и его модификаций осуществлялось на 9 заводах: №1, №21, №31, №99, №126, №135, №153, №292 и №381. Всего изготовлен 13131 самолёт всех модификаций. Дольше всего производство продолжалось на заводе №99 в Улан-Удэ - до 1959 года (УТИ МиГ-15). Поставлялся на экспорт в Албанию, Алжир, Анголу, Афганистан, Болгарию, Венгрию, Вьетнам, Гвинею, ГДР, Египет, Китай, КНДР, Кубу, Индонезию, Ирак, Мали, Марокко, Монголию, Нигерию, Пакистан, Польшу, Румынию, Северный Йемен, Сирию, Сомали, Судан, Танзанию, Уганду, Финляндию, Чехословакию, Шри Ланку, Южный Йемен. Кроме того, он выпускался по лицензии в Польше и Чехословакии. Самолёты чехословацкого производства поставлялись в страны Варшавского договора, Китай и КНДР. В процессе производства самолёт постоянно модернизировался. МиГ-15 часто использовался для проведения различных испытаний (различные БРЛС, подвесное вооружение, система буксировки "Бурлаки", системы дозаправки топливом в полёте, катапультные кресла). Дальнейшим развитием конструкции МиГ-15 стал самолёт И-330 (МиГ-17, второй с таким названием).

Самолётами семейства МиГ-15 оснащались полки советских ВВС, ПВО и морской авиации. В боевых условиях впервые применён весной 1950 года в Китае при обороне города Шанхая от налётов гоминдановской авиации. Первую победу одержал гвардии майор Келейников из 29 гвиап, сбив 28 апреля P-38. Широко применялся во время корейской войны 1950-1953 годов, где завоевал себе право называться одним из лучших истребителей начала 50-х годов. В 1956 году египетские МиГ-15бис и S-103 участвовали в войне против Израиля, Франции и Великобритании. Применялся МиГ-15 и в других мелких конфликтах в различных регионах мира. В апреле 1955 года над Камчаткой на МиГ-15бис был сбит американский разведчик RB-47. 27 марта 1968 года на УТИ МиГ-15 погиб Юрий Гагарин.

На МиГ-15бис совешили тараны: Ковалёв И.П., Субботин С.П.

Лётно-технические характеристики

Список использованных источников

1. Абакумов Б.С. Взгляд из кабины "МиГа". // Крылья Родины. - 1998. - №1. - С. 6-9.
2. Арсеньев Е. "Рядовой" авиации: О самолёте МиГ-15. // Крылья Родины. - 1998. - №1. - С. 1-5.
3. Арсеньев Е. Штрихи к портрету МиГ-15. // М-Хобби. - 2002. - №5. - С. 16-25.
4. Арсеньев Е., Крылов Л. Истребитель МиГ-15. - М.: М-Хобби, 1999.
5. Арсеньев Е., Фомин А. 60 лет конструкторскому бюро им. А.И.Микояна. // Авиация и космонавтика. - 1999. - С. 1-11.
6. Котлобовский А.В. Послевоенный ударные самолёты. - Ч. 2. - Киев: "Архив-Пресс", 1997. - С. 18-19.
7. Крылов Л., Тепсуркаев Ю. Самолёт-солдат. // Мир авиации. - 1998. - №2. - С. 44-46.
8. Лагутин О.В. Самолёт на столе. - 2-е изд., испр. и доп. - Киев: "АэроХобби", 1997. - С. 116-117.
9. Левин М.А., Ильин В.Е. Современные истребители. - М.: "Хоббикнига", "Техника-молодёжи", 1994. - С. 44-50.
10. Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР. 1938-1950 гг. - 3-е изд., испр. - М.: Машиностроение, 1994. - С. 308-315.
11. Эгенбург Л. МиГ-15. // Крылья Родины. - 1985. - №8. - С. 28-29.
12. Эгенбург Э. Сверхзвуковой реактивный "МиГ". // Крылья Родины. - 1984. - №2 - С. 28-29.