Предварительный проект высотного истребителя И-200 с двигателем АМ-37 был разработан в ОКБ Н.Н.Поликарпова в 1939 году. В ноябре 1939 года на заводе №1 им. Осоавиахима, на котором располагалось ОКБ, была создана комиссия по подготовке предложений по загрузке серийного производства. Были представлены проекты истребителей И-26 (конструкции А.С.Яковлева) и И-200. Комиссия отдала предпочтение последнему как более приспособленному с условиям производства на заводе, что сокращало сроки внедрения его в серию.
25 ноября 1939 года группа, в которую вошли конструкторы А.Г.Брунов, М.И.Гуревич, А.Т.Карев, Н.З.Матюк, В.А.Ромодин, Я.И.Селецкий, начала работу по эскизному проектированию. 8 декабря проект был представлен наркому авиационной промышленности, начальникам УВВС, НИИ ВВС и 11 Главного управления НКАП. В этот же день на заводе №1 был создан опытно-конструкторский отдел, который возгловил А.И.Микоян, а его заместителями были назначены М.И.Гуревич и В.А.Ромодин. В течение двух суток был сформирован коллектив из 70 человек, который продолжил разработку самолёта. 25 декабря был готов макет и уже на следующий день началось изготовление рабочих чертежей. Параллельно шла отработка на технологичность и подготовка производства. В результате 31 марта 1940 года первый прототип И-200 был готов. 5 апреля лётчик-испытатель А.Н.Екатов поднял его в небо. 31 мая началось серийное производство И-200 на заводе №1.
Так как двигатель АМ-37 был ещё не готов, на И-200 установили АМ-35А, что несколько снизило лётные характеристики. Тем не менее, он стал первым советским самолётом, привысившим скорость 600 км/ч (24 мая 1940 года Екатов на первом прототипе на высоте 6000 м достиг скорости 648,5 км/ч, а М.Н.Якушин на втором прототипе на высоте 7000 м - 651 км/ч). 18 августа И-200 был впервые показан на воздушном параде в Тушино.
По результатам заводских и Государственных испытаний в конструкцию самолёта был внесён ряд изменений. 29 октября на доработанном И-200 совершил первый полёт Екатов. После проведения испытаний самолёт был запущен в серию. 9 декабря приказом НКАП истребителю И-200 присвоено обозначение МиГ-1, а его улучшенной модификации - МиГ-3.
МиГ-3 представлял собой свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции. Передняя часть фюзеляжа имела ферменную раму из стальных труб с дюралевой обшивкой. Задняя часть фюеляжа была деревянной. Крыло состояло из трёх частей: металлического центроплана, неразъёмно соединённого с фюзеляжем, и двух деревянных однолонжеронных консолей. Профиль крыла "Кларк YH". Механизация крыла состояла из двухсекционных элеронов типа "Фрайз". На самолётах поздних серий устанавливались автоматические предкрылки. Шасси убирающееся трёхопорное с хвостовым колесом. Силовая установка состояла из поршневого V-образного двигателя жидкостного охлаждения АМ-35А (на части самолётов АМ-38) с трёхлопастным винтом изменяемого шага ВИШ-61Ш (на МиГ-1 - ВИШ-22Е). Запуск двигателя осуществлялся сжатым воздухом. Фонарь кабины пилота не имел бронестекла. Его крышка сдвигалась назад на роликах. Впервые на отечественном серийном истребителе было установлено кислородное оборудование. Вооружение состояло из 12,7-мм пулемёта БС и 2 7,62-мм пулемётов ШКАС, установленных в передней части фюзеляжа над двигателем. Под крылом могли устанавливаться 6 направляющих для реактивных снарядов РС-82, подвешиваться 2 бомбы по 50-100 кг или устанавливаться 2 дополнительных 12,7-мм пулемёта БК.
Существовали следующие модификации:
За успешное выполнение правительственного зодания по освоению в производстве новых образцов авиационной техники 31 декабря 1940 года авиазавод №1 был награждён орденом Ленина, а большая группа конструкторов, инженеров и рабочих - орденами и медалями. И.М.Микояну и М.И.Гуревичу была присуждена Сталинская премия 1 степени.
В октябре 1941 года завод №1 и ОКО были эвакуирован из Москвы в Куйбышев на площадку строящегося завода №122. На новом месте началась подготовка к производству МиГ-3. Но после выпуска 22 истребителей завод в начале 1942 года был переориентирован на производство штурмовиков Ил-2. В марте-апреле 1942 года ОКО с опытным цехом возвратился в Москву, где на территории завода №480 был организован опытный завод №155 (ОКБ-155). В 1942-1943 годах из задела, полученного с завода №1 было изготовлено ещё 30 самолётов. Всего изготовлено 100 самолётов МиГ-1 и 3142 МиГ-3.
Самолёты МиГ-1 и МиГ-3 поступали в первую очередь в части западных округов. К началу Великой Отечественной войны их в частях ВВС и морской авиации их было больше, чем Яков и ЛаГГов вместе взятых. Уже в первые часы войны они вступили в воздушные бои с врагом. Самолётами МиГ-3 оснащались 401 и 402 иап особого назначения, сформированные из лётчиков-испытателей в первые дни войны. Этими истребителями был в основном вооружён и 6 иак ПВО, защищавший Москву. В полках ВВС МиГ-3 эксплуатировались до 1943 года, а в авиации ПВО - до конца войны.
МиГ-3 считался в пилотировании машиной строгой, но зато он был самым скоростным отечественным истребителем того времени. Опытные лётчики умело применяли его в воздушных боях, хотя на малых высотах его характеристики были хуже, чем на высоте 7000 м. В начальный период войны на МиГ-3 воевал будующий трижды Герой Советского Союза А.И.Покрышкин. Именно на нём он одержал свои первые победы. На МиГ-3 воевал и погиб дважды Герой Советского Союза С.П.Супрун. У МиГ-3 была высокая ремонтопригодность. Самолёт был очень технологичен. Из-за того, что детали были взаимозаменяемыми, часто из 2-3 разбитых самолётов можно было собрать один целый. Этим объясняется его долгая жизнь в войсках после прекращения производства.
На МиГ-3 совешили тараны: Антонов М.Г., Белоусов Т.Г., Власов Н.И., Власов С.Н., Габринец М.М., Годовиков А.Н., Горбачёв И.И., Даргис П.Н., Довгий В.И., Еремеев П.В., Заболотный И.Н., Зосимов Д.И., Иванов Я.М., Кайков П.А., Карасёв С.Е., Катрич А.Н., Киселёв В.А., Ковац П.С., Ковзан Б.И., Кокорев Д.В., Красильников Н.П., Круглов В.П., Лебединский П.Г., Лукьянов А.М., Мартыщенко М.Г., Матвеев В.И., Мещеряков И.И., Митин Н.И., Немятый И.П., Никитин Д.Е., Оборин К.П., Охват А.С., Панфилов Е.М., Пирожков Б.Г., Прокурат Е.Т., Рокиров Д.В., Рощупкин И.Ф., Рыжов Е.М., Сорокин З.А., Старцев Г.Н., Стоянов А., Хархалуп С.И., Шавурин П.И., Шумилов И.П., Шутов Н.Ф., Яковлев Н.В.
| Модификация | ||
|---|---|---|
| Двигатель | ||
| Мощность, л.с.:
номинальная
|
1200
1350 |
1200
1350 |
| Габариты, м:
размах крыла
|
10,2
8,155 3,3 |
10,2
8,25 3,325 |
| Площадь крыла, м2 | 17,44 | 17,44 |
| Масса, кг:
пустого
|
2602
3099 |
2699
3350 |
| Запас топлива, кг | 290 | 463 |
| Скорость максимальная, км/ч:
у земли
|
521
626 150 |
505
640 144 |
| Практический потолок, м | 12000 | 12000 |
| Время набора высоты 5000 м, мин. | 5,3 | 5,7 |
| Дальность полёта максимальная, км | 576 | 1250 |
| Длина разбега, м
пробега, м |
360
600 |
347
410 |
| Экипаж, чел. | 1 | 1 |
| Вооружение: | 1x12,7
2x7,62 |
1x12,7
2x7,62 |
